24 décembre 2009
Veolia sur les rails du TGV en 2012 ?
A la veille de Noël, la nouvelle a fait grand bruit et la une des journaux : Veolia et la division voyageurs des Chemins de Fer Italiens, Trenitalia, s'associeraient pour exploiter à partir de 2012 des services à grande vitesse en France. Parmi les axes évoqués : Bruxelles - Paris - Lyon, Paris - Strasbourg - Allemagne et Paris - Londres. A la clé, quelques annonces tarifaires pour le moins alléchantes et qui tombent à point nommé dans une conjoncture économique difficile.
Bel effet d'annonce, alors même que la SNCF encaisse le choc de la pagaille sur Eurostar. Ceci dit, les fins observateurs devraient voir un goût de réchauffé dans l'affaire puisqu'on se souvient que Veolia avait d'abord tenté une alliance avec Air France, sans succès. Quant aux fiancailles avec Trenitalia, les FS semblent répliquer à la prise de participation à hauteur de 20% de la SNCF dans le nouvel opérateur italien NTV, acquéreur des AGV, lesquels devraient circuler fin 2011 sur les rails italiens.
Dans ce feuilleton économico-ferroviaire, quelques interrogations méritent d'être explorés : à défaut d'avoir les réponses, l'ORTF pose les questions...
D'abord les délais : 2012 c'est demain et pour cela, il faut disposer d'un matériel roulant homologué sur les territoires concernés. Belgique, France, Royaume-Uni, Allemagne... et Italie. On a déjà évoqué ici les essais infructueux sur l'ETR500. Veolia et Trenitalia misent-ils sur l'AGV... qui reste encore à l'état de prototype ?
On ne passera pas sous silence les questions de gabarit pour circuler chez nos voisins britanniques, ni la complexité technique pour composer avec les systèmes de signalisation et les différentes tensions de caténaire des pays ciblés : il est à peu près certain que le parc devra être scindé en fonction des axes desservis et de leurs particularités. Or qui dit scission de parc dit petits effectifs, coûts de maintenance et disponibilité... De quoi secouer le modèle économique !
Enfin quand on entend parler de liaisons passant par Paris entre Bruxelles et Lyon, il ne faut pas oublier la géographie ferroviaire : il est plus que probable que ces trains passeraient en réalité par Roissy et Marne-la-Vallée, ce qui n'est pas tout à fait la même chose qu'une arrivée sous les verrières de la gare du Nord ou de celle du PLM...
Finalement, la réaction un brin ironique du Président de la SNCF sur cette éventuelle arrivée d'un concurrent n'est peut être pas si sarcastique qu'elle en a l'air : il va falloir effectivement se lever de bonne heure pour que Véolia et Trenitalia concrétisent leurs intentions. Après tout, l'avenir appartient à ceux qui se lèvent tôt...
20 décembre 2009
Aix-les-bains : tram et crémaillère ?
Un projet combinant tramway et chemin de fer à crémaillère sur les rives du lac du Bourget et sur les pentes du Mont Revard est apparu l'année dernière à l'initiative des villes d'Aix-les-Bains et de Chambéry, soutenues par les milieux économiques locaux. Objectif : relier les équipements économiques, universitaires et touristiques par un transport à grande capacité qui puisse susciter l'envie de laisser sa voiture au parking.
Le tramway dans la plaine relierait l'échangeur auroutier Grésy-sur-Isère à Barbéraz en desservant la gare Aix-les-Bains, le parc d'activités Technolac, l'aérodrome, le domaine universitaire, avant d'arriver à Chambéry pour terminer à Barbéraz après avoir traversé la préfecture de Savoir. Cette ligne interurbaine aurait pour principale vocation de soulager un corridor routier passablement encombré et de connecter les équipements économiques et universitaires aux deux gares disposant du TGV et des TER que sont Aix-les-Bains et Chambéry. Ce tramway disposerait d'une antenne entre la gare et le port d'Aix-les-Bains.
Le deuxième axe de tramway serait plus destiné à la desserte du bassin chambérien, entre La-Motte-Servolex et Challes-les-Eaux, connecté à l'axe interurbain à la gare de Chambéry. Il pourrait rejoindre Montmélian afin de soulager le réseau ferroviaire en offrant une nouvelle capacité de transport complétant l'offre des TER.
Enfin, entre l'échangeur d'Aix-les-Bains sud et le Mont Revard, un tramway à crémaillère, inspiré du projet du Puy-de-Dôme, libèrerait le massif des automobiles. Il ne s'agit que d'une lointaine renaissance d'une ligne qui a déjà existé et qui fut sacrifiée sur l'autel de l'individualisme et d'une certaine notion du progrès.
La Suisse est naturellement dans les têtes des instigateurs du projet : aussi, on évoque de la voie métrique, des sections en voie unique, un aménagement relativement économique pour privilégier la longueur du réseau, l'insertion en accotement de voirie pour l'axe interurbain et la crémaillère pour partir à l'ascension du Revard.
Reste que depuis plus d'un an, il n'y a plus guère d'écho sur ce projet au demeurant intéressant et qui pourrait susciter des vocations, ou tout du moins démontrer que le tramway n'est pas qu'un outil pour grande ville ! Avis aux lecteurs de l'ORTF, si vous avez quelques nouvelles, n'hésitez pas à les publier !
18 décembre 2009
La Picardie rénove ses lignes
Les disciples picards de l'ORTF sont d'infatigables promoteurs de la cause ferroviaire : la modernisation des lignes Amiens - Abbeville et Amiens - Compiègne a été inaugurée le 13 décembre dernier avec la mise en place des nouvelles dessertes, la réduction des temps de parcours, la modernisation des gares et la rénovation du matériel roulant. Une opération de longue haleine engagée dès 2002.
Sur Amiens - Compiègne, ligne dont on peut dire qu'elle revient de loin, le trafic a augmenté de 80% en six ans de politique de relance du transport ferroviaire. La mise en place d'une nouvelle signalisation commandée depuis Montdidier, la rénovation des voies et ponctuellement la correction du tracé s'est accompagnée d'une augmentation de moitié de l'offre et d'une réduction des temps de trajet de plus de 20 minutes, mettant les deux villes à moins d'une heure pour les trains les plus rapides. 25 trains (deux sens cumulés) circulent désormais entre Amiens et Compiègne, dont 10 effectuent la liaison rapide avec 3 arrêts, 3 avec 6 arrêts et 12 irriguent le territoire par leur desserte omnibus. Coût de l'opération : un peu plus de 37 millions d'euros dont 30 à la charge de la Région.
En direction d'Abbeville, 36 trains (deux sens cumulés) sont désormais proposés grâce à la modernisation de la signalisation commandée depuis Abbeville. Comme sur la ligne de Compiègne, les gares ont été modernisées et les plus importantes rendues accessibles. Coût de l'opération : 39 millions d'euros dont un peu plus de 14 portés par la Région.
Alors certes, des gares, des rames et des installations modernisées, cela ne fait pas "ambiance d'époque" sur les photos, mais voilà de quoi assurer la pérennité du rail en Picardie !
Noyelles, 25 avril 2009 - La ligne Amiens - Abbeville, ne l'oublions pas, donne accès au chemin de fer de la Baie de Somme : une raison de plus d'aller visiter ferroviairement cette région où le train a le vent en poupe ! (photo : Frédéric Léonardi)
Entre Lyon et son aéroport, prenez le Tango
Dans quelques mois, Lyon aura - enfin ! - sa liaison entre la gare de la Part-Dieu et l'aéroport Saint-Exupéry. Pour y parvenir, des années de réflexion et de débats sur la réutilisation de l'ancien chemin de fer de l'Est de Lyon. Finalement, l'accord de 2001 a permis de créer sur l'emprise départementale deux services ferroviaires : un tramway urbain express, T3, entre la gare et les limites du Grand Lyon, dans la zone industrielle de Meyzieu, mis en service voici trois ans ; Leslys, devenu Rhônexpress, assurera la liaison Centre - Aéroport, sous la responsabilité du Département, tout en partageant les mêmes voies sur les 15 km reliant la Part-Dieu à Meyzieu.
Au-delà, une nouvelle ligne de 8 km a été construite, après l'abandon du tracé par le nord de Pusignan et les réserves réalisées au début des années 1990. Rhônexpress coupe à travers champs pour rejoindre l'aéroport, avec un terminus situé dans la gare TGV.
Le projet a été réalisé sous la forme d'une concession associant principalement Veolia (pour l'exploitation et la maintenance) et Vinci (pour la construction). N'étant pas un service public financé par la collectivité, ce sont les voyageurs qui paieront la totalité du coût d'exploitation. N'escomptez donc pas utiliser Rhônexpress pour aller "plus vite" de Lyon à Meyzieu : il devrait vous en coûter 14 euros.
Deux arrêts intermédiaires sont prévus : à La Soie, pour récupérer les voyageurs venus de la ligne A du métro, et à Meyzieu Zone Industrielle, où un grand parc-relais (déjà saturé) est proposé.
L'exploitation sera assuré par 6 rames Tango fournies par le suisse Stadler, et construites dans l'usine située en Allemagne près de Berlin. Un souci de confort a été recherché à bord de ce matériel dans lequel se trouvera une hôtesse destiné à faciliter le voyage pour la préparation de l'embarquement, tandis que des écrans diffuseront programmes et informations sur le trafic et la vie culturelle lyonnaise.
25 novembre 2009 - La première rame de RhônExpress est quasiment terminée. La livrée particulièrement élégante ne manquera pas d'être prisée des photographes...
17 décembre 2009 - La première rame de RhônExpress est livrée à l'atelier de Meyzieu. Dans quelques mois, leur mise en service commercial marquera l'aboutissement du projet de renaissance du Chemin de Fer de l'Est de Lyon... en attendant une nouvelle étape souhaitable vers Crémieu !
Photos : Judicaël Esmieu
13 décembre 2009
Tramway de Genève : on reconstruit...
Samedi 12 décembre, une nouvelle section de cinq stations du réseau de tramways de Genève a été mise en service, entre le terminus des Avanchets et le quartier de La Gravière à Meyrin, desservis par les lignes 14 et 16. Les 3,3 km inaugurés mettent Meyrin à moins de 20 minutes du centre de Genève dans des conditions de service dignes des réalisations suisses ! Un important viaduc a été érigé sur cette section, et le tramway a dû aussi composer avec le voisinage des pistes de l'aéroport international. Coût de l'opération : 140 millions de francs suisses.
Prochaine étape, la desserte du CERN, à quelques encâblures de la frontière française, si tout va bien fin 2010.
28 juin 2008, près de la gare des Eaux Vives - Les tramways de Genève poursuivent depuis plus de quinze ans leur patient retour sur les rivages du Léman. 18 motrices Bombardier Cityrunner supplémentaires ont été réceptionnées : le parc s'établit désormais à 41 éléments, en plus des rames Vevey.
Au passage, la desserte ferroviaire Genève - La Plaine est désormais desservie par des Flirt de Stadler, les automotrices légères Bem550 assurant les dessertes vers Bellegarde, mettant fin aux piètres prestations des RIO temporairement prêtées par la SNCF. Ouf !
Strasbourg - Séléstat passe la troisième
Pour la modique somme de 100 millions d'euros, la Région Alsace a financé la création d'une troisième voie entre Strasbourg et Sélestat, sur la ligne Strasbourg - Bâle. Axe structurant du réseau alsacien, son trafic ne cesse de croître par le succès des TER200 créés en 1991 et l'arrivée récente du TGV, déviant par Strasbourg le courant à destination de la Suisse.
Face à l'évolution des besoins dans le bassin strasbourgeois, la création d'une troisième voie a été retenue dans le Contrat de Projet Etat-Régions. Elle permet la mise en place d'une desserte locale au quart d'heure en complément des relations rapides TER200. Les gares ont été réaménagées, de nouveaux quais créés et un parc-relais de 230 places ouvert à Erstein, au sud de l'agglomération.
Après le renforcement de l'offre sur la ligne du piémont vosgien l'année dernière, et la récente décision de prolonger le tramway de Strasbourg jusqu'en Allemagne, le rail se porte bien en Alsace !
Le STIF dope l'est parisien
13 décembre, changement de service. Après la remise à plat des dessertes des réseaux Montparnasse et Sud-Est ainsi que de la ligne Paris Saint-Lazare - Mantes-la-Jolie via Poissy l'année dernière, c'est au tour du réseau Est d'être sensiblement revigoré par la mise en place d'une offre cadencée sur les missions de Coulommiers, Provins, Château-Thierry, Meaux et La Ferté-Milon. Au menu, l'extension des périodes de pointe, le renforcement de l'offre en heures creuses, en soirée et le week-end, et des horaires répétitifs toutes les heures. Désormais, l'intervalle maximal entre deux trains est de deux heures le dimanche entre Meaux et La Ferté-Milon ou entre Paris et Provins, alors que jusque hier, des "trous" de quatre à cinq heures subsistaient sur ces deux lignes.
Meaux, 9 mai 2008 - La Z2N 20853/4 stationne au départ de Meaux sur une mission semi-directe (toutes gares de Meaux à Chelles puis direct Paris-Est).
Isle-Armentières-Congis, le 9 mai 2008 - Ligne à dominante rurale, Meaux - La Ferté-Milon bénéficie désormais d'une deuxième relation directe avec Paris, et d'une desserte à l'heure en journée, en correspondance à Meaux avec les trains directs pour Paris. Les RIB sont encore présentes mais à partir de l'été, les AGC assureront les navettes pour Meaux : pour des questions de capacité, les trains directs pour Paris resteront en RIB.
12 décembre 2009
Le Francilien au présent
12 décembre 2009 : le Francilien entre, à petits pas, dans le quotidien du réseau Paris-Nord. Les deux premières rames (la 8 et la 9) ont transporté les officiels et les premiers usagers de la ligne Paris - Luzarches. Une manifestation en grande pompe et haute en couleurs (dur dur pour la photo !) pour un matériel en totale rupture avec le quotidien de l'Ile-de-France : le passage des ambiances "années 1960" des rames inox à la modernité "2009" du Francilien va cependant au-delà des apparences. Autour d'un matériel neuf, ce sont aussi de nouveaux dispositifs pour améliorer l'accès aux trains, des gares qui se transforment, des ateliers qui se mettent au diapason côté maintenance pour faire de ce train le symbole d'une nouvelle qualité de service en Ile-de-France. Et il y en avait besoin...
D'ici juillet 2012, 82 rames seront livrées pour équiper totalement les lignes du réseau Paris-Nord à destination de Luzarches, Persan-Beaumont, Valmondois et Pontoise. Ce sera ensuite au tour de Paris-Est (35 rames) puis de Saint-Lazare (55 rames) d'être équipés, en partie cette fois, de cette nouvelle génération de matériel.
Impressions de voyage ? Le train glisse en douceur dans un confort ouaté par une excellente suspension et en silence. Les sièges ont gagné en largeur (45 cm en assise, 49 cm aux épaules contre 43 et 45 cm sur les anciens matériels), en espacement pour les jambes (1,65 m au lieu de 1,54 m). Les portes sont larges (2 m) et fonctionnent rapidement. Le comportement dynamique est bon, malgré une structure à 8 voitures courtes intercirculées : l'effet de lacet est maîtrisé. La lumière intérieure est très bien travaillée, tout comme le confort climatique, avec un plancher chauffant et une ventilation par le plafond. Petit détail : le niveau sonore du train est d'autant plus abaissé que la technique étant discrète, les voyageurs parlent moins fort !
Luzarches, 12 décembre 2009 - La rame n°8 stationne sur le quai principal rehaussé pour permettre un accès de plain pied. Le sujet ne fut pas simple car les contraintes de l'accès aux trains ne sont apparues qu'assez tardivement. Sur Paris-Nord, 4 gares sont pour l'instant traitées. Les gares principales verront leurs quais rehaussés dans le cadre de la mise en accessibilité du réseau Paris-Nord-Ouest : dans les autres cas, le Francilien sortira sa marche mobile pour réduire la pénibilité d'accès à une plateforme intérieure située à 98 cm du rail, depuis un quai de 55 cm.
Luzarches, 12 décembre 2009 - Les couleurs de la SNCF et du STIF mariées pour la première fois sur le Francilien. Le résultat est sobre et devrait incarner la nouvelle identité du transport ferroviaire en Ile-de-France. Les puristes noteront aussi la "complexe" numérotation UIC. L'accès de plain pied est ici bien visible.
Paris-Nord, 12 décembre 2009 - Pour cause de lumières saturées de rose (pardon... carmillon) !, l'ORTF est passé au noir et blanc (qui a dit "comme au bon vieux temps" ?) pour cette vue de la fin de l'inauguration, après le retour de Luzarches.
11 décembre 2009
Lyon gagne une gare
Une nouvelle gare sera mise en service dimanche 13 décembre à Lyon. Située place Jean Macé, elle se place sur un carrefour du réseau urbain lyonnais, et permettra aux utilisateurs des TER périurbains Lyon - Saint-André-le-Gaz, Villefranche - Vienne et des liaisons régionales Lyon - Valence et Lyon - Grenoble de gagner les quartiers de Gerland et de la Part-Dieu par une correspondance avec la ligne B du métro. Les TER existants desservant la Part-Dieu sont évidemment maintenus : il s'agit d'offrir une possibilité commode d'accès à cette gare via Jean Macé et le métro pour les trains qui vont à Perrache et qui ne desservent pas la Part-Dieu.
Au total 102 trains par jour desserviront cette gare, annoncée lors d'une visite ministérielle à Lyon en 1982...
L'idée d'une nouvelle gare située au confluent, au sud de la gare de Perrache, fait son chemin. Elle serait desservie par les trains de la ligne Lyon - Givors par la rive droite du Rhône.
Thalys : plus vite... mais plus cher
Le progrès se paie et ne cachons pas notre plaisir de voir les Pays-Bas, l'Allemagne et leurs réseaux de tramways (entre autres) se rapprocher de notre pays qui ne fait que rendre (parfois avec maladresse et lenteur) au rail la place qu'il n'aurait jamais du céder.
50 minutes de moins pour rejoindre Amsterdam, qui sera à compter du 13 décembre à 3h10 de Paris, et 30 minutes économisées vers Cologne à 3h18 de la Gare du Nord. Le trafic devrait croître d'ici 2013 de 65% vers Amsterdam et de 30% vers Cologne, ce qui motive la hausse des prix de 25% vers les Pays-Bas et de 12% vers Cologne.
D'autre part, la SNCF, membre du consortium Thalys, envisage toujours d'affecter une partie de sa future commande de nouvelles rames à grande vitesse au renforcement de ces axes.
