11 novembre 2009
Un chantier chasse l'autre
Samedi 21 novembre sera inauguré le prolongement du tram T2 entre Issy Val-de-Seine et la Porte de Versailles à Paris. 2300 m qui changent tout, facilitant les liaisons entre la petite couronne et Paris. Avec ce prolongement, La Défense est à moins de 30 minutes de la Porte de Versailles, et pour les habitants et salariés des quartiers d'Issy-les-Moulineaux et de Billancourt, ce sera la fin du transit par le RER C pour une seule station afin de rejoindre le tramway des maréchaux.
Ainsi, T2 et T3 seront en correspondance, mais les deux lignes ne seront pas unies physiquement : l'histoire du renouveau du tram à Paris a fait que T2 reste au gabarit 2,40 m tandis que T3 a adopté le gabarit de 2,65 m. A minima, on aurait apprécié une jonction technique à hauteur de la Porte de Sèvres, l'atelier du T3 étant à 50 m à peine des voies du T2...
Pendant ce temps, à l'autre bout de la ligne, les travaux battent leur plein pour le prolongement de La Défense à Bezons (4,3 km), qui devrait être opérationnel fin 2011. C'est d'ailleurs le premier site sur lequel on repose, sur une distance significative, des voies de tramways là où elles existaient auparavant.
8 novembre 2009 à Colombes, en face de l'ancien site de la Marine qui abrita la collection du Musée des Transports Urbains de 1998 à 2008 : vue en direction de Bezons. A gauche, l'aiguillage donnera accès au dépôt des tramways.
07 novembre 2009
France - Italie : rien ne va plus !
Si vous cherchez à vous rendre en Italie par le train depuis la France, à partir du 13 décembre, l'affaire risque d'être pour le moins compliquée. Alors même que certains rabâchent toujours le même discours sur l'intérêt européen majeur de la liaison ferroviaire France - Italie (en résumé Lyon - Turin), d'autres s'envoient quelques amabilités procédurières.
Les TGV Paris - Turin - Milan assurés en rames Réseau tricourant sont dans l'oeil du cyclone puisque les rames ne sont pas équipées d'un système de sécurité spécifique au réseau italien... ou plus exactement pas encore équipées puisqu'un premier élément n'est toujours pas homologué, et que les cinq autres attendent sagement leur tour.
Le Réseau Ferroviaire Italien ne tolère donc ce matériel qu'à titre dérogatoire à une vitesse maximale de 100 km/h. Bilan, Artesia, le consortium unissant (pour le meilleur mais aussi pour le pire) la SNCF et Trenitalia, réduit la voilure à un symbolique aller-retour plus destiné à ne pas créer un incident diplomatique majeur qu'à rendre un réel service.
Faut-il y voir un lien avec la prise de participation du groupe SNCF dans le nouvel opérateur italien NTV ?
Les relations ferroviaires internationales avec l'Italie semblent se dégrader, puisque la Suisse a essuyé de nombreuses difficultés avec l'offre Cisalpino au point que ce consortium disparaît, chacun des deux opérateurs allant désormais assurer individuellement ses propres liaisons internationales.
Résultat, les meilleures combinaisons Paris - Milan par train se font en 8h30 soit via Zurich, soit via Genève... à moins de préférer le train de nuit mais qui vous dépose aux aurores (4h du matin) à Milan !!! Elle est belle l'Europe ferroviaire !
06 novembre 2009
Ouest Lyonnais : on avance... doucement
Le 13 décembre prochain, l'Ouest Lyonnais voit sa desserte modifiée pour préparer la transformation en tram-train de ce réseau quasi-enclavé au départ de la gare Saint-Paul, qui interviendra fin 2011. Ainsi, cette année, les nouveautés sont de taille mais réserves quelques surprises.
Les bonnes pour commencer :
- d'abord l'ouverture de la halte de Lentilly-Charpenay, destinée à la desserte d'une zone d'emplois grandissante;
- ensuite la disparition des Caravelles, inadaptées au service périurbain par des portes étroites, des performances anémiques et un plancher très haut (je sais que je blasphème aux yeux de certains...) : les X73500 vont prendre place sur le réseau pour donner un premier souffle de modernité avant le tram-train;
- enfin une offre cadencée facile à retenir avec une extension de la desserte ferroviaire en soirée, heures creuses et week-end, et le retour à la desserte de 2002 sur la branche de L'Arbresle avec une offre au quart d'heure en pointe;
- la branche de Lozanne gagne une desserte à la demi-heure en pointe et à l'heure en journée;
- la mise en place de nouveaux écrans d'information sur les quais.
Les neutres :
- Brignais va enfin disposer d'une vraie desserte ferroviaire à la demi-heure en pointe et à l'heure en journée, mais avec une correspondance systématique et quai à quai à Tassin, en attendant la liaison directe par le raccordement à créer. Reste que 7 minutes de battement pour une correspondance quai à quai... la SNCF ferait bien d'aller voir côté Suisse où de telles correspondances ne nécessitent guère plus de 3 minutes !
Les moins bien (ou progrès toujours en attente !) :
- Les temps de trajet. 40 min de L'Arbresle à Lyon, ce n'est guère brillant et les moteurs de 73500 ne vont pas être surmenés. On reste sur des bases autour de 35 km/h de vitesse commerciale. Plus cocasse, le temps de trajet entre Tassin et Lyon est supérieur d'une minute pour la branche de Sain Bel par rapport à la branche de Lozanne, qui doit pourtant composer avec les aiguilles de l'entrée en gare de Tassin. Bref, il faudra attendre le tram-train en espérant que ce matériel puisse donner la pleine mesure de ses performances pour accélérer significativement le temps de trajet. Néanmoins, c'est mieux que l'actuelle grille puisque les gains sont de 6 min sur Sain Bel, 4 min sur celle de Lozanne et 2 min sur celle de Brignais malgré la correspondance... mais on part de si loin (les marches actuelles étant proches de celles des 242BT et rame PLM de l'après-guerre !)
6 novembre 2009 en gare de Tassin - Ambiance de soirée. A gauche, un EAD modernisé se hâte lentement vers Lyon tandis qu'à droite se prépare un UM comprenant - encore ! - un élément en version d'origine dont le démarrage crée un panache de fumées que seuls les amateurs d'autorails peuvent apprécier (les riverains... c'est moins sûr !). Notez que les deux voies principales (vers Lyon et Brignais) sont remises à neuf.
6 novembre 2009 en gare de Tassin - L'X4692, traqué par les ferroviphiles en tant que dernier représentant lyonnais de la livée rouge et crème. Les quais ont été remis à niveau en préfiguration des futurs tram-trains qui seront engagés à partir de décembre 2011.
Photos du correspondant permanent de l'ORTF à Tassin.
L'imposture Téoz
La SNCF a décidé de faire un peu de ménage dans ses marques commerciales qui, ces derniers temps, ont quelque peu proliféré. La branche Voyages a ainsi décidé de simplifier ses appellations sur ses offres non TGV. Rappelons quand même qu'en la matière, il ne reste pas grand chose puisqu'en dehors des relations Paris - Toulouse, Paris - Clermont et Bordeaux - Nice, desservies par des voitures Corail relookées Téoz, demeuraient dans l'escarcelle de l'activité commerciale de la SNCF les relations classiques Lyon - Metz, Lyon - Strasbourg et les fantômes du Cévenol et de l'Aubrac.
Or Téoz est vendu comme un "super" Corail avec un niveau de confort "exceptionnellement élevé" et un niveau de services à bord digne du TGV (enfin hors jours de grève du prestataire de restauration). Soit, le sujet est discutable, mais que dire des prestations de ces ordinaires Corail où on ne dispose même pas de prise de courant en 1ère classe (ah si, 6 prises sur certaines voitures...) et de voitures désormais désuètes ?
Il y a parfois des mystères dans les cheminements réflexifs des grands communicants.
A gauche, le vrai Téoz, à droite, le Corail ordinaire bientôt pseudo-Téoz...
04 novembre 2009
Les habits du Francilien
Dans un peu plus d'un mois, le 13 décembre, les deux premiers éléments "Francilien" Z50000 seront mis en service sur la liaison Paris - Luzarches, entamant l'oeuvre de salubrité publique qu'est le retrait des rames inox de banlieue, des Z6100 aux RIB.
Ce 4 novembre, la nouvelle livrée SNCF pour le matériel Transilien était révélée au public au technicentre des Joncherolles qui assurera la maintenance des 82 rames destinées au réseau Paris Nord-Ouest.
Sous les cotillons, le nouvel habillage de la SNCF en Ile-de-France : nez et portes reprenant le dégradé carmillon du logo de l'entreprise; bandeau gris autour des baies pour la ligne de train, surligné d'un rappel carmillon. En dessous, la bande vif argent symbolise la signature du STIF dont le logo est rappelé sous les baies et près des portes.
Electrifier Caen - Tours ?
C'est une information passée relativement inaperçu, mais dans le cadre d'un énième plan de sauvetage du fret reconnaissant l'échec de tous les précédents, la SNCF s'interroge sur la modernisation de certains axes ferroviaires et notamment leur électrification.
Il y a bien entendu la rocade Amiens - Tergnier - Chalons, qui se prolonge à Rouen par un axe déjà sous tension, mais dont on parlait déjà au début des années 1990.
Voici qu'un autre axe émerge d'une douce torpeur typiquement normande, c'est Caen - Tours. Derrière ce projet, la création d'un axe fret complémentaire aux grandes radiales, qui relie le port du Havre à l'arc Atlantique, tout en évitant Paris. A court terme, la modernisation de la signalisation est déjà bien engagée, pour éliminer un cantonnement manuel préhistorique qui limite le débit à une peau de chagrin : s'il n'est pas nécessaire de disposer du débit du RER A, on peut cependant se douter qu'un cantonnement contraignant à deux ou trois trains par heure et par sens est déjà très limité pour répondre aux seuls besoins des voyageurs.
Reste que cette électrification ne se justifierait que pour le fret, ce qui la rend en principe pour le moins hypothétique, d'autant que la liaison avec Rouen resterait à mettre sous tension. En revanche, si un projet voyageurs était adossé à une stratégie pour le fret, il y aurait probablement du grain à moudre. Une fois n'est pas coutume, le TGV pourrait apporter un plus au projet, en offrant une liaison directe de la Normandie à l'Aquitaine sans passer par Paris, surtout avec la perspective de la ligne à grande vitesse Tours - Bordeaux.
En attendant, pour moderniser cette ligne en attendant des jours meilleurs, l'usage des XTER tricaisses sur des marches Caen - Tours bien tracées permettrait de relier ces deux agglomérations, sans oublier Le Mans ni Alençon et Argentan, en 2h30, comme en 1983 du temps des turbotrains !
29 octobre 2009
Et voici Régiolis
Connu jusqu'alors sous le nom de code "porteur polyvalent", le successeur de l'AGC, dont la production cessera en 2011 après la livraison du 700ème élément, porte désormais le doux nom de Régiolis. Le marché a été signé le 27 octobre dernier et une première commande de 135 éléments a été passée à Alstom qui a remporté le marché qui pourrait aller jusqu'à 1000 rames. Si vous avez une overdose d'AGC, vous risquez l'embolie de Regiolis... mais une fois de plus, ce n'est pas avec les ruines des omnibus de nos grands-parents qu'on construira le TER de demain !
En résumé : une rame articulée, bimode bicourant ou électrique, composée de 3, 4 ou 6 voitures formant des rames de 54, 72 ou 110 m, avec trois niveaux de confort : périurbain, régional ou intervilles. Signe particulier de ce nouveau matériel : les rames périurbaines sont capables de transporter des voyageurs debout pour suivre l'évolution des besoins, le Régiolis allant circuler jusque vers 2040 voire 2050 !
Evidemment, il s'agit de rames à plancher bas, conçues pour respecter les spécifications sur l'accessibilité (parfois à la limite de l'intérêt général quand le commun des voyageurs y perd manifestement beaucoup...) et Alstom a cherché à améliorer le confort en utilisant au mieux les espaces.
Rendez-vous en 2013 pour les premières livraisons de ce matériel qui incarnera une nouvelle étape dans la nouvelle dynamique du TER, qui semble - enfin ! - ne plus être l'oublié de la politique de la SNCF : l'entreprise a visiblement compris qu'il y avait autant sinon plus à tirer de la réputation des TER du quotidien que de la flamboyance du TGV... Pour reprendre le propos d'un ancien Premier ministre : "la route est droite mais la pente est rude !"
La maquette du Regiolis et la liste des futurs acquéreurs
21 octobre 2009
TGV PSE : le viager ?
Troisième rénovation pour 60 rames TGV de première génération : après la livrée orange et la livrée "Atlantique", quelle sera la nouvelle couleur retenue par la SNCF, et qui sera appliquée dans les ateliers de Romilly sur Seine, retenu pour assurer l'opération.
60 éléments PSE livrés dans la première moitié des années 1980 vont donc connaître une nouvelle rénovation destinée à prolonger leur carrière tout en reportant l'acquisition de nouvelles rames, ce qui ne fait pas forcément le bonheur de l'industrie ferroviaire.
Une opération quoi qu'il en soit salutaire pour le confort, car il faut bien reconnaître que malgré leur robustesse, les rames PSE souffrent d'un confort assez précaire, surtout en 2ème classe (mais ça, c'est le défaut du TGV, qui privilégie la vitesse au confort).
Paris-Lyon - Avril 1998 - La rame 65 arbore encore la livrée orange, tandis que les Duplex faisaient leurs premières armes. Quelle sera la nouvelle robe des pionnières de la grande vitesse ?
Grand Paris : bataille ferroviaire
Plus le temps passe, plus le Grand Paris agite le microcosme parisiano-parisien. On avait bien compris les visées de l'Etat, et en particulier du Secrétaire d'Etat chargé de la Région Capitale, de recentraliser la gestion des transports parisiens (et pourtant, l'homme de la décentralisation n'est autre que l'instigateur de cette recentralisation : alors place Beauveau, il a traversé la chaussée voici deux ans pour changer de location...). C'est donc dans l'ombre de ce secrétariat d'Etat qu'est apparue l'idée de ce double looping métropolitain, plus ou moins superposé à un projet régional de métro en petite couronne.
Dans l'ombre de l'ombre, le grand opérateur parisien a retourné sa veste : après avoir fait un intense lobbying en proche couronne, il s'est vite rallié aux idées de l'Etat d'un métro bien plus éloigné du centre de Paris. Pourtant, les études sur le métro de proche couronne (Arc Express) semble beaucoup plus avancé au niveau des études de trafic et d'insertion que les visions du Grand Paris qui se limitent pour l'instant à un schéma très général.
Mais jusqu'à présent, la SNCF restait un peu à l'écart et n'avait pas franchement envie de se voir cantonner à un rôle subalterne. D'où l'idée qui a germé cet été, d'intégrer un réseau TGV dans le Grand Paris. Soit. Une étude a débuté et part d'une idée pour le moins fantasque : intégrer des TGV dans un réseau de métro parisien. Le mariage de la carpe et du lapin sauce 21ème siècle...
Et les problèmes commencent : gabarit, alimentation, hauteurs de quais, vitesses commerciales, longueur des trains, temps de stationnement, gestion des embarquements, sécurité, signalisation, accessibilité... la liste serait trop longue. Mais imaginez quand même un tunnel avec deux voies imbriquées : l'une pour le métro, adaptée à la fois au roulement fer et au roulement pneu (puisque certains veulent prolonger la ligne 14 à Roissy); l'autre pour le TGV, avec des gares spécifiques.
Une véritable usine à gaz dont on peut se demander si elle rendrait vraiment service aux habitants de la région parisienne au sens large, et auquel il ne manque que quelques projets de trains à sustentation magnétique et l'aérotrain.
Et ce mercredi matin, Jean Nouvel, l'un des architectes participant au concours sur l'avenir de la région parisienne, a exprimé sur France Inter un avis pour le moins ciselé sur l'usage politique du projet et une vision réduite à des préoccupations relativement secondaires alors que le Grand Paris, c'est aussi finalement la recherche d'une nouvelle sociabilité parisienne cohérente à l'échelle d'une agglomération de 12 millions d'habitants polarisant le bassin parisien. Selon l'architecte, réduire le Grand Paris à un seul projet phare et urbanistiquement contestable (ce double looping desservant pour large partie des territoires à faible probabilité d'urbanisation dense et dont la seule conséquence serait la poursuite d'un développement non maîtrisé du bâti) méprise la profondeur du champ d'analyse des différentes propositions architecturales.
20 octobre 2009
Francilien : on remet ça ?
Petite déclaration à la presse qui est pour l'instant passée relativement inaperçue : les 172 éléments "Francilien" prévus dans la tranche ferme du marché attribué en 2006 à Bombardier devraient être rejoints par 70 rames supplémentaires afin de poursuivre les renouvellements du parc de matériel ferroviaire d'Ile-de-France. En ligne de mire : les Z6400 du réseau Saint-Lazare, qui approcheront de la quarantaine en 2015... et la retraite est encore à 40 ans dans le domaine ferroviaire...
En attendant, la mise en service des premières rames est toujours prévue pour le 13 décembre prochain sur Paris Nord - Luzarches !
