Lyon - Saint-Etienne : l'autoroute ou le train ?
C'est un vieux serpent de mer des transports en région lyonnaise. L'autoroute A47 reliant Saint-Etienne à l'autoroute A7 Lyon - Marseille est ancienne, très empruntée et relativement dangereuse : le profil sévère, les courbes serrées, les voies d'insertion courtes en font un axe délicat. Cependant, l'infrastructure n'est pas intrinsèquement dangereuse, ce sont les comportements des automobilistes et des camions qui ne sont pas adaptés.
Néanmoins, depuis des lustres, on entend parler d'une deuxième autoroute entre Lyon et Saint-Etienne, pour aller plus vite et avec plus de sécurité.
Mais voila, le sujet fait débat : les stéphanois sont des promoteurs déterminés du projet qui, pour eux, est le symbole du désenclavement et de l'arrivée d'emplois nombreux. Les lyonnais soutiennent aussi le projet, mais sont plus vigilants car les conditions d'arrivée de l'autoroute nouvelle pourraient avoir des impacts sur la circulation dans l'agglomération, en particulier sur l'A7 à hauteur de Pierre Bénite.
Depuis quelques semaines, c'est l'ébullition : le Préfet a refusé de lancer l'appel d'offres et affirmé clairement son opposition au projet pour les raisons de congestion provoquées par les piteuses conditions d'accès à Lyon : bref, faire une autoroute nouvelle pour aller plus vite sur un bouchon... à quoi bon ?
Désavoué par l'Elysée qui a officiellement demandé le lancement des appels d'offres pour la construction de cette autoroute, le Préfet a cependant obtenu l'autorisation d'entamer des études sur les scénarios alternatifs qu'il préconisait, et qui figureront dans le projet de schéma régional des infrastructures de transport, présenté le 15 février prochain. Grise mine du côté du maire de Lyon, mais qui n'en fait pas pour autant un opposant aux infrastructures routières inutiles, puisqu'il relance parallèlement le projet de contournement routier ouest de Lyon.
Bref, hormis le goudron, point de salut ?
Parallèlement, les usagers de la ligne Lyon - Saint Etienne en viennent à bloquer les voies pendant trois heures, provoquant l'arrivée en catastrophe de la directrice régionale de la SNCF. Grève larvée aux limites de la légalité, retards récurrents, capacité des trains non conforme aux prévisions, information plus que défaillante des voyageurs...
Mais personne semble-t-il ne fait le lien entre le besoin de développer l'offre de transport entre Lyon et Saint-Etienne et le choix modal sur lequel porteraient les investissements.
Certes, la ligne Lyon - Saint-Etienne, parmi les plus anciennes de France, n'est pas un modèle de performance, car entre les courbes serrées et la rampe de 18 pour mille de la vallée du Gier, les vitesses plafonnent entre 105 et 110 km/h entre Givors et Saint-Chamond, et à 120 km/h à l'approche de Saint-Etienne. 46 minutes pour relier les deux villes, avec des arrêts intermédiaires à Givors, RIve de Gier et Saint-Chamond : c'est 4 minutes de plus qu'en 1973, malgré les TER2N bien plus performantes que l'X2800 et sa remorque Decauville qui obtenaient ce chrono. Merci le KVB et la saturation du noeud lyonnais...
Alors plutôt que de ne regarder l'avenir qu'au travers d'un ruban de goudron de plus, si on s'interrogeait sur ce qui pourrait être fait pour le rail ?
Du tri dans le SNIT ?
Les capacités de financement de l'Etat d'une part, et les conclusions - provisoires - des Assises du Ferroviaire ont conduit le Ministère de l'Ecologie et des Transports a demandé à l'Agence de Financement des Infrastructures de Transports en France de procéder à un tri sélectif parmi les multiples projets afin de constituer une hiérarchie de priorité. Il est vrai qu'entre Rhin-Rhône ouest, Rhin-Rhône sud, POCL, PACA, Montpellier - Perpignan, Toulouse - Narbonne, Bordeaux - Toulouse / Bayonne, Bigorre - Béarn, Poitiers - Limoges, Paris Normandie, Paris - Amiens - Calais, l'interconnexion sud TGV et Lyon - Turin, l'abondance de projets conduit à une dispersion des moyens (et des cerveaux !) qui, certes, promet le TGV à peu près partout... mais au risque de créer bien des désillusions.
Cette hiérarchie mériterait de tenir compte du coût du projet et de ses mesures annexes, du temps gagné, du nombre de voyageurs potentiels et de l'impact sur le fonctionnement du réseau existant.
Mais une telle classification sera-t-elle annoncée avant les élections ?
TGV : la FNAUT fait ses choix
La FNAUT a fait par de ses propositions quant au développement du réseau à grande vitesse, après les Assises du ferroviaire et leurs conclusions sans appel sur nombre de projets. Ainsi, la majorité des 4500 km proposés dans le Schéma National des Infrastructures de Transport, issu du Grenelle de l'Environnement, avait été considéré comme peu pertinent compte tenu d'une socio-économie particulièrement faible et d'un coût global - 110 milliards d'euros - hors de portée des finances publiques (et ça n'est pas prêt de s'arranger).
La fédération nationale des associations des usagers des transports a donc suggéré de préservé la phase 2 du TGV Est, la phase 2 de Rhin-Rhône, Bordeaux - Toulouse, Marseille - Nice, POCL, Lyon - Turin, Montpellier - Perpignan et la section Paris - Mantes du projet normand. Elle retoque Paris - Amiens - Calais, Bordeaux - Espagne et Toulouse - Narbonne... Il ne manque que le cas de l'interconnexion sud TGV.
La phase 2 du TGV Est étant en chantier, revenir en arrière n'est non seulement pas concevable ni souhaitable car les 20 minutes gagnées sur Paris - Strasbourg seront aussi à mettre au crédit des relations vers l'Allemagne, accélérées également par les projets de lignes nouvelles ou adaptées de l'autre côté du Rhin.
Pour la phase 2 de Rhin-Rhône, si la partie Belfort - Mulhouse a du sens, ne serait-ce que pour clarifier durablement les capacités pour TER et fret, la section ouest de 15 km, et ses 120 secondes de gain de temps entre Genlis et Villers les Plots peut poser question.
Montpellier - Perpignan est un projet également bénéfique dans le même esprit, afin de développer les relations régionales de l'arc languedocien : outre les apports de CNM (évoqués ci-dessous), cette section autoriserait d'importants développements autorisant des dessertes plus fréquentes sur les liaisons intervilles et la densification des services à caractère périurbain. S'il ne faut guère miser sur le trafic depuis Paris vers l'Espagne, le potentiel de relations depuis Marseille, Lyon (voire Genève) et Toulouse est de nature à améliorer significativement l'attractivité du rail par rapport à l'avion.
Rien à dire non plus sur la section Paris - Mantes, la seule qui puisse véritablement se justifier dans le projet normand (nous en avons déjà parlé ici).
Plus délicat est le cas de Bordeaux - Toulouse, qui peut être mis en avant par la capacité à conjuguer l'amélioration des relations Paris - Toulouse et Bordeaux - Marseille. Peut-être faudrait-il envisager un phasage du projet, ce qui impliquerait de prévoir une connexion intermédiaire non étudiée à ce jour, pour commencer par la section Agen - Bressols (celle qui potentiellement peut provoquer le gain de temps le plus important).
Sur Lyon - Turin, le sujet est complexe : projet déjà vieux de 20 ans, le pilotage d'un tel chantier entre la France et l'Italie n'a malheureusement rien de comparable aux avancées des percées suisses. Par ailleurs, la simplicité n'est guère de mise avec la multiplicité des itinéraires et des sections tantôt mixtes tantôt dédiées aux seules relations voyageurs, sans oublier la pression politique pour dévier le courant fret du bassin de Chambéry, et les oppositions locales particulièrement fortes côté italien. Bref, comment continuer un projet au coût colossal par les temps qui courent, sans renier les objectifs validés par l'Union Européenne et sans perdre les subsides qu'elle apporte au projet ? L'équation n'est pas simple...
POCL, Paris - Orléans - Clermont - Lyon, souffre d'un chiffrage très élevé, autour de 15 milliards d'euros, et peut-être d'avoir tiré la conclusion avant même d'avoir fini de poser la question. S'il s'agit d'augmenter la capacité entre Paris et Lyon, est-on sûr que la LN1 ne peut pas être encore optimisée ? S'il s'agit d'améliorer la desserte du Berry, du Bourbonnais et de l'Auvergne, est-on certain d'avoir correctement cerné le besoin ? Et puis surtout, qui paie quoi ? Aujourd'hui, nombre d'élus locaux s'enthousiasment sur le projet, mais la question du financement, notamment en Auvergne, est soigneusement éludée.
Enfin, PACA est aujourd'hui handicapée par un contexte tendu au sein des territoires concernés : il faudra bien du mérite aux porteurs du projet pour se sortir des embûches, et trouver un financement qui permettent de concrétiser cette relation. Néanmoins, un scénario intermédiaire, avec l'utilisation de lignes existantes, ou un phasage de la réalisation pourrait peut-être sortir de l'ornière.
Pour conclure, la FNAUT propose une ligne nouvelle Orléans - Courtalain reliant POCL à la LGV Atlantique pour les liaisons Lyon - Nantres / Rennes. Si intéressante soit-elle, elle suppose la réalisation de POCL.
Qu'en sera-t-il ? Réponse après les élections... peut-être...
CNM attribué à Bouygues
CNM, le contournement de Nîmes et Montpellier, a été concédé sous la forme d'un partenariat public - privé chargé de la conception, de la construction et de la maintenance de cette nouvelle infrastructure ferroviaire qui accueillera les TGV et le trafic fret, qui pourront éviter ainsi la traversée des deux principales gares languedociennes réputées pour leur exiguïté. C'est la première étape du projet languedocien, qui unira à terme la LGV Méditerranée à la LGV franco-espagnole Montpellier - Barcelone.
Les soixante kilomètres d'infrastructure seront reliés à la LGV Méditerranée, à la ligne classique Tarascon - Narbonne (au nord et au sud) et à la ligne de rive droite du Rhône entre Remoulins et Manduel. Deux gares seront construites : la première sera située à Manduel, à l'intersection de la LGV et de la ligne classique, pour la correspondance TGV - TER. La seconde sera implantée à Montpellier, au-delà du nouvel ensemble Odysseum, et sera desservie par un nouveau prolongement de la ligne 1 du tramway.
La mise en service est prévue en 2020 pour un coût de 2,06 milliards d'euros.
La réalisation de CNM libérera la ligne classique où cohabitent aujourd'hui TGV, Intercités (Bordeaux - Nice), TER et fret. Compte tenu de l'engorgement croissant du réseau routier et autoroutier, la mise en oeuvre d'une nouvelle desserte TER est plus que souhaitable. Elle pourrait reposer d'une part sur une amélioration de l'offre entre les principales villes de l'arc méditerranéen, avec des relations Marseille - Montpellier et Avignon - Montpellier cadencées à l'heure, desservant les principales gares :Vitrolles Aéroport, Miramas, Arles (ces trois dernières pour la branche de Marseille), Tarascon, Manduel TGV, Nîmes, Lunel et Montpellier. Le prolongement de ces dessertes vers Narbonne et Perpignan serait mis en oeuvre pour moitié des dessertes, de sorte à disposer d'une fréquence horaire vers Sète, Béziers et Agde. Entre Nîmes et Montpellier, un service à la demi-heure pourrait être envisagé pour irriguer les localités intermédiaires et proposer une alternative à la nationale 113 : à Baillargues, les encombrements grandissants ont conduit à lancer un projet de pôle d'échanges avec un vaste parc-relais, qui serait à 8 minutes seulement du centre de Montpellier, contre au moins 40 minutes en voiture.
Baillargues - 27 décembre 2011 - UM de ZGC emmené par l'élément 27849/50 en provenance d'Avignon. La flotte Languedoc Roussillon arbore sa livrée particulièrement relevée et très seyante.
Baillargues - 27 décembre 2011 - la rame TGV Dayse 736 en direction de Nîmes et du Nord : les TGV basculeront sur la ligne mixte apte à 220 km/h, procurant non seulement un gain de temps, mais surtout libérant la ligne existante pour le développement de la desserte de proximité de l'arc languedocien.
Reconversions pour nez cassés
Croissance du TGV d'un côté, effondrement sans fin du fret avec un parc conséquent d'engins neufs de l'autre : deux séries de locomotives de 4400 kW dites "nez cassés", les BB 7200 pour le courant continu et les BB 22200 pour la version bicourant, subissent de plein fouet ces deux mouvements qui aboutissent à une diminution des besoins. En revanche, pour les BB 15000 à courant monophasé, la reconversion vers la Picardie et la Normandie, après la mise en service du TGV Est, leur a permis de s'en sortir assez convenablement, en poussant vers la sortie les BB 16000 quinquagénaires.
On ne compte plus le nombre d'engins garés sur les voies du triage de Sotteville et les premières réformes de BB 7200 et BB 22200 ont été prononcées : en effet, l'activité se révèle incapable de redresser son trafic (certes la conjoncture n'aide pas), et vient de recevoir des flottes conséquentes de locomotives neuves, en particulier les BB 27000 et BB 37000/37500.
Pierrelatte - 30 mai 2011 - Une image qui devient rare pour trois raions : un train de fret remontant la vallée du Rhône d'une part, une BB 7200 en tête (la 7374) et de surcroît encore dotée de ses plaques d'origine.
Meximieux - Avril 2002 - La 22291 en direction de Lyon, avec un convoi essentiellement composé de porte-autos : l'axe Ambérieu - Lyon reste encore relativement fréquenté par les convois de fret, mais depuis dix ans, leur nombre a quelque peu diminué...
Les dessertes TER ont permis de préserver une partie du parc, pour les besoins des relations assurées en rames Corail réversibles. La constitution de voitures pilotes B5uhx sur la base de voitures fourgons B6Du d'une part jusqu'aux récents besoins suscités par les nouvelles offres TER liées au TGV Rhin-Rhône, et le remplacement des BB 9700, BB 16000, BB 16100 et BB 25200, en limite d'âge et à la fiabilité médiocre, a engendré un besoin de 23 BB 7200 et de 48 BB 22200, outre les BB 15000 gérées par le techicentre d'Achères.
Saint-Denis - 2 octobre 2011 - La 22232 fait partie des engins reconvertis. Elle est affectée aux relations Intercités Paris - Picardie, ce qui justifie sa présence au pied du bâtiment de la gare de Saint-Denis en tête d'une composition Corail de 9 voitures.
Fleurville - 4 juillet 2010 - Les nez cassés version réversible se sont appropriées les TER assurés en rame Corail en sur le réseau PLM, et viennent de voir leur périmètre étendu avec la mise en service du TGV Rhin-Rhône. Cette BB 22200 assure une relation Dijon - Lyon formée de voitures du parc Bourgogne.
L'Ile de France apporte aussi sa contribution avec 16 BB 7200 transformées en BB 7600 adaptées à la réversibilité pour rendre en charge les VB2N qui vont être transférées du réseau Paris Nord vers celui de Montparnasse pour remplacer les Z 5300 sur Paris - Rambouillet.
Depuis quelques années, certaines Régions exprimaient leurs inquiétudes concernant la traction des rames RIO, RRR et VO2N dont les rénovations se poursuivent afin de prolonger leur carrière. Matériel de constitution rustique, ces voitures en acier inoxydable ont l'avantage d'être légères et de disposer de deux (sur les RRR) ou trois (sur les RIO) portes par face, ce qui compense un peu la hauteur du plancher guère compatible avec des quais bas. Quant aux VO2N du Nord, leur grande capacité leur a valu l'engagement récent d'une rénovation qui diffère les besoins en matériel neuf.
Valenciennes - 3 janvier 2012 - Les VO2N nordistes, sortant de rénovation, bénéficient d'un prolongement de leur carrière au-delà du potentiel résiduel des BB 25500 qui leur sont associées. Elles devraient profiter de l'arrivée de BB 22200 plus puissantes et dont la fin de vie correspondra à leur réforme. (cliché J. Sivatte)
La Région PACA va ainsi se doter de 16 BB 22200 avec réversibilité par câblots (donc non compatibles avec les engins équipés du multiplexage des Corail) pour se défaire de ses BB 25500. La Région Nord Pas de Calais pourrait se doter de 15 engins pour tracter ses VO2N.
L'emploi de locomotives de 4400 kW de puissance maximale et 4040 kW de puissance continue devrait améliorer la performance des sillons tracés pour ces matériels, par rapport aux BB 25500 développant seulement 2940 kW, puissance cependant honorable pour des formations d'au mieux six voitures, de surcroît de conception légère. De quoi tenir en attendant des jours meilleurs du côté des finances pour acquérir des rames neuves...
La modernisation de Brest - Quimper lancée
Dans deux ans, il faudra moins d'une heure pour relier Brest et Quimper : 59 minutes exactement, grâce à un programme de modernisation de 60 millions d'euros financé par la Région Bretagne (25,5 millions d'euros), le Département du Finistère (21,7 millions), RFF (5,2 millions), l'Etat (3,65 millions), l'agglomération de Brest (2,5 millions) et celle de Quimper (1,28 millions).
Le projet comprend le relèvement de la vitesse à 120 voire 140 km/h sur 14 kilomètres entre Quimper et Châteaulin, réalisé en partie par des ripages de courbe afin d'augmenter leur rayon. La ligne sera doublée sur 10 kilomètres entre Dirinon et Pont-de-Buis-lès-Quimerch. Le plan de voie de la gare de Châteaulin sera repris et la signalisation rendue plus souple pour les croisements.
Ces aménagements feront économiser 8 minutes aux trains. La desserte sera nettement améliorée puisqu'elle passera de 6 à 12 allers-retours. Il y aura 6 paires de trains sans arrêt en 59 minutes et 6 paires assurant la desserte intermédiaire en 1h14 environ. Grâce à l'emploi d'automoteurs bimodes, il sera possible de développer des relations entre Brest et Nantes par Quimper et Lorient.
L'opération est conçue en coordination avec l'amélioration des radiales bretonnes dont les travaux se poursuivent pour porter leur vitesse à 220 km/h et réduire la durée du trajet vers Rennes, où la ligne à grande vitesse arrivera en 2017.
Et comme cela devient - malheureusement ? - la règle, la ligne Brest - Quimper sera fermée pendant six mois pour maîtriser les coûts en réduisant le nombre d'interceptions.
Le retour du train à Draguignan ?
40 minutes en heure de pointe pour relier Draguignan à la gare des Arcs distante de 14 km par bus : un service médiocre et peu attractif qui résulte de la fermeture de la ligne aux voyageurs en 1981. Mise en service en 1869, la ligne pourrait renaître, du moins est-ce le voeu de l'association de défense de la ligne des Arcs à Draguignan (ARLIFAD), qui a été entendu par la Région PACA, missionnant RFF pour réaliser une étude sur l'opportunité de restaurer le service aux voyageurs.
L'idée de la Région serait de recourir à une solution légère par tram-train pour assurer une desserte en navette vers la gare des Arcs desservie par les TGV et les TER Marseille - Nice.
Cependant, le tram-train est-il une solution pertinente compte tenu du fait que la desserte ne nécessiterait qu'un petit parc de 4 ou 5 rames, et de moyens de maintenance spécifique difficilement mutualisables ? Certes, le tram-train a l'avantage de pouvoir s'exonérer de la suppression complète des passages à niveau, sujet devenu critique depuis qu'un Secrétaire d'Etat aux Transports a ouvert grand le parapluie en pondant une directive imposant la suppression des passages à niveau préalablement à toute réouverture, faisant de fait exploser la facture de tout projet.
A moins que cette directive ne soit enterrée, ce qui est souhaitable pour l'avenir des réouvertures, la solution ferroviaire lourde se retrouve hors jeu... alors qu'il serait possible de mutualiser les besoins de cette ligne avec ceux du réseau régional, par exemple en utilisant des TER2N de première génération, présents autour de Marseille et jusqu'à Hyères, qui pourraient être compensées par quelques Régio2N supplémentaires.
A défaut, l'idée du tram-train doit être poursuivie mais en étudiant les conditions de sortie de l'infrastructure du réseau national pour la transformer en tramway express, de dispensant alors des lourdeurs de l'exploitation ferroviaire en adoptant les équipements de sécurité et d'exploitation des tramways, en s'inspirant de ce qui existe à Montpellier (ligne 2) et à Lyon (Rhônexpress). L'emploi d'un matériel classique abaisserait la facture, à défaut de pouvoir échapper à un atelier de maintenance dédié. Cette option pourrait être contrariée par les besoins de desserte du camp militaire de Canjuers qui utilise la ligne jusqu'à La Motte - Sainte Roseline.
LGV : rétropédalage ministériel ?
Des annonces "mal comprises" d'après la Ministre de l'Ecologie et des Transports : c'est la ligne officielle adoptée après les inquiétudes de certains élus sur l'avenir des nombreux projets de ligne à grande vitesse actuellement en débat public. Elle a ainsi annoncé que les coups partis ne seraient pas remis en question et qu'au-delà, le Commissariat Général à l'Investissement proposera une hiérarchie des projets et d'éventuels phasages. A quatre mois de l'élection présidentielle, la prudence est de mise pour ne pas rayer d'un trait de plume un bel argument de campagne qui fait beau et visionnaire sur des documents de campagne électorale. La notion de coup parti reste à définir...
En tout état de cause, Tours - Bordeaux (SEA), Le Mans - Rennes et l'antenne de Sablé (BPL) ne sont pas remises en cause. Le contournement de Nîmes et Montpellier devrait lui aussi être maintenu, tout comme la deuxième phase du TGV Est puisqu'elle est en travaux.
Pour le Préfet en charge du suivi du projet de LGV PACA, il va falloir repartir sur de nouvelles bases, après l'opposition frontale au projet rencontrée au cours du débat public récemment mené et interrompue. Selon le représentant de l'Etat, le principe d'une ligne nouvelle à grande vitesse de bout en bout pourrait être remis en question au profit d'une logique de sections nouvelles combinées à une modernisation de lignes existantes. L'objectif serait de rendre le tracé plus acceptable, et de préserver certaines sections qui présentent le potentiel de gain de temps le plus important... ou de "donner du temps au temps"... ?
La DB à Londres... en 2015
Elle espérant venir à la gare Saint-Pancras dès 2012 pour les Jeux Olympiques avec des ICE en provenance de Francfort et Bruxelles. La DB doit différer son arrivée en terre anglaise car Siemens n'est pas en mesure de livrer aussi rapidement le matériel, qui sortira des usines courant 2013 et devra ensuite parcourir un concours d'obstacle à savoir l'homologation dans les différents pays traversés... dont la France, l'EPSF semblant d'ores et déjà redouté, en souvenir des discussions sur l'acceptation des ICE commandés par Eurotunnel qui avaient emaillées la chronique franco-anglo-allemande...
Vallée de Chamonix : vers l'unification ?
Depuis quelques mois, la ligne à voie métrique Saint-Gervais - Le Châtelard était l'objet de vifs échanges lorsque RFF dut annoncer que le coût prévisionnel du projet de modernisation allait dépasser les montants sur lesquels les collectivités locales (Région, Département) s'étaient engagées, notamment sur le cas du tunnel des Montets. RFF avait alors proposé de réaffecter les subventions à l'entretien de la ligne, suscitant un refus ferme de la Région, et la montée au créneau des élus locaux, notamment le maire de Chamonix, ancien Vice-Président aux transports de la Région pour défendre la modernisation de la ligne.
Un nouveau protocole portant sur 46 millions d'euros a été signé entre la SNCF, RFF, la Région Rhône-Alpes, le Département de Haute-Savoie et les TMR (Transports de Martigny et Région) qui exploitent la ligne (dont ils sont propriétaires) entre Le Châtelard et Martigny.
Il prévoit le renforcement de l'alimentation électrique, la rénovation des sections de voie à traiter en urgence, la création d'un terminus automatisé aux Houches et l'installation de la signalisation MZ en vigueur sur la partie TMR. Ces opérations permettront d'assurer une desserte de base toutes les heures et renforcée à la demi-heure entre Les Houches et Vallorcine.
Au-delà, on pourrait poser les jalons de nouvelles évolutions dans l'exploitation de cette ligne internationale. Deux exploitants sur une même ligne, cela n'est pas sans rappeler la ligne B du RER, à une échelle plus limitée évidemment. On peut aussi penser à l'interconnexion du tram-train de Mulhouse entre la SNCF et Soléa, l'exploitant urbain. Bref, la mise en commun des moyens dédiés à cette ligne pourrait constituer une étape, en additionnant les ressources présentes à la SNCF (à l'établissement de Saint-Gervais) et aux TMR, notamment pour la maintenance du matériel et de l'infrastructure. L'aboutissement serait la mise en oeuvre d'un poste de commandement unique de la ligne de Saint-Gervais à Martigny.
Certains se poseront la question d'une entreprise unique, ce qui pourrait effectivement se concevoir à terme, en guise de cerise sur le gâteau de la modernisation.
