Et maintenant ?
Passation de pouvoir au sommet de l'Etat, et nomination attendue d'un nouveau Ministre des Transports. Quelle que soit la personnalité retenue, les dossiers l'attendent, dans une conjoncture économique plus que tendue et avec des marges de manoeuvre très réduites. Par conséquent, la politique menée, notamment vis à vis des infrastructures ferroviaires, ne pourra échapper à une extrême rigueur dans les moyens et une efficacité maximale de chaque euro investi.
Il est ainsi grand temps de passer d'un SNIT catalogue de bonnes intentions d'un pays riche à celui d'un plan concret adapté aux moyens d'un pays endetté mais qui doit moderniser sonréseau ferroviaire et engager une politique de réduction de la dépendance vis à vis des énergies fossiles.
La rénovation du réseau existant d'une part, et les projets de lignes à grande vitesse totalisant 4500 km dans le SNIT, constitueraient un investissement de 250 milliards d'euros. Les promesses de réalisation à court terme, c'est à dire en 2020 pour la moitié des projets de LGV, ne manqueront pas d'être examinées au regard des capacités de financement d'une part, et de la nécessité de garantir la pérennité des lignes existantes, et du souci d'amélioration des performances du réseau.
Baillargues - 27 décembre 2011 - La rame 746 a quitté Montpellier pour Paris et circule sur la ligne classique Tarascon - Narbonne : le projet de contournement de Nîmes et Montpellier devrait capter le trafic national pour favoriser l'essor d'une liaison régionale à fréquence renforcée Nîmes - Montpellier. Un des projets de ligne nouvelle qui mérite d'aller à son terme.
Dans le domaine du transport de voyageurs, les projets en cours de LGV seront évidemment maintenus : la deuxième phase du TGV Est, pour réduire de 30 minutes le temps de trajet vers Strasbourg et l'Allemagne ; la deuxième phase du TGV Rhin-Rhône jusqu'à Mulhouse, pour accélérer les liaisons vers la Suisse et entre l'Allemagne et la Méditerranée ; le contournement de Nîmes et Montpellier, afin de désengorger le corridor languedocien ; Sud Europe Atlantique, pour mettre Bordeaux à 2h06 de Paris ; Bretagne Pays de Loire pour placer Rennes à 1h30 de Paris et accélérer les liaisons vers la Bretagne.
Au-delà, les dossiers sont plus sensibles : POCL ou une nouvelle signalisation sur la LGV Paris - Lyon combinée à une accélération de Paris - Clermont par une nouvelle étape de relèvement à 200 km/h (entre Montargis et Nevers) ? Quel avenir également pour POLT, par rapport à un prolongement là encore de la zone à 200 km/h au-delà de Vierzon ? Quelle stratégie vers la Normandie, alors que commence à apparaître un consensus autour de l'utilité du maillon Paris - Mantes tant pour les lignes de Cherbourg et du Havre que pour une nouvelle étape du projet EOLE ? Qu'en sera-t-il de projets discutables, comme Poitiers - Limoges ?
Sur ces trois axes, l'hypothèse d'un projet alternatif à la grande vitesse, fondé sur le renouvellement du matériel Corail et des améliorations ciblées de l'infrastructure, peuvent être de nature à conserver le cap d'une amélioration tangible de la desserte. On aura d'ailleurs noté que le nouveau Président de la République, sollicité par les promoteurs du POCL s'est dit attaché à l'amélioration de la desserte du centre de la France (l'un ne signifiant pas forcément l'autre). Or se borner à la seule vision POCL, au coût inabordable pour les finances actuelles, n'est-ce pas le meilleur moyen de reporter de 20 ans, au moins, toute amélioration ? A défaut de pouvoir cibler un Paris - Clermont en 2h, une solution en 2h30 n'est-elle pas empreinte d'un certain pragmatisme dont il serait judicieux de faire preuve ?
On pensera aussi au contournement ferroviaire de Lyon, sujet sensible en matière d'insertion, mais indispensable tant pour développer une véritable offre de transport d'agglomération que favoriser les flux de marchandises nord-sud en évitant le point dur de l'agglomération lyonnaise.
Quid également de la construction européenne, avec le Lyon - Turin, la section Montpellier - Perpignan et les projets du Sud-Ouest, tant vers Bayonne que Toulouse, contribuant directement, ou indirectement à la connexion des réseaux français et espagnols ?
Dans le domaine du fret, il y a également urgence : le trafic ne cesse de décliner, tant par la perte de compétitivité du rail que la diminution de la production industrielle française. On a beaucoup entendu parler de revitalisation du tissu industriel français pendant la campagne présidentielle : son articulation avec une nouvelle politique pour le transport ferroviaire de marchandises serait bienvenue et empreinte d'un pragmatisme écologique indispensable.
Le Thor - 1er août 2011 - L'ouverture à la concurrence du fret (ici avec Europorte) a permis pour partie de réduire l'ampleur de l'effondrement du trafic sur le réseau français. Il n'en demeure pas moins que sa situation reste préoccupante et liée autant à l'activité économique qu'à la qualité du réseau ferroviaire et des sillons proposés.
L'organisation et la productivité du système ferroviaire français ne peuvent plus être vus sous des prismes idéologiques, quels qu'ils soient. L'unification et la rationalisation de la gestion de l'infrastructure, l'expérimentation de la mise en appels d'offres des dessertes régionales et Intercités, deux sujets à haute sensibilité politique et syndicale, mais qui constituent des leviers incontournables du renforcement du rôle du transport ferroviaire, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Face aux appétits du transport routier, le paysage ferroviaire français ne peut plus rester inflexible : il ne s'agit pas d'ouvrir les vannes du libéralisme et de la dérégulation à grand débit, mais simplement de distiller une dose de stimulation. Les exemples ne manquent pas pour démontrer, notamment en zone rurale, que des opérateurs privés, en contrat avec la tutelle publique, savent assurer la pérennité de dessertes ferroviaires en misant sur la souplesse, la polyvalence et la compétence.
Aixe sur Vienne - 22 juillet 2010 - La ligne Limoges - Angoulême est exploitée à l'aide d'autorails X73500, mais la modernité du matériel roulant tranche souvent sur le réseau régional avec l'âge avancé des infrastructures et de la signalisation. La préservation du réseau régional appellera des moyens conséquents et des arbitrages par rapport aux projets de nouvelles infrastructures.
Bref, quels seront les actes au cours des cinq années à venir ?
Lille et Toulouse modernisent leur métro
Près de trente ans après la mise en service de la première ligne à Lille, le VAL atteint le stade de la mi-vie. Dès 2005, l'exploitant lillois a engagé la rénovation des aménagements des 83 rames type 206, confiée à l'entreprise albigeoise Safra, la partie mécanique étant assurée par Alstom. D'autre part, Siemens fournissait une version modernisée du système d'exploitation.
Néanmoins, Lille est confrontée à la saturation de son VAL, malgré un intervalle de 60 secondes à l'heure de pointe. Les éléments longs de 26 m seulement seront donc allongés à 52 m, les stations aussi : un vaste projet de 450 millions d'euros qui mobilise une grande partie des moyens de l'agglomération pour les transports.
Aujourd'hui, on a appris qu'Alstom avait remporté un marché portant sur l'acquisition de 27 rames sur pneus à gabarit étroit, longues de 52 m et la fourniture du système de pilotage automatique intégral pour un montant de 266,5 millions d'euros pour la ligne 1. C'est une surprise car Siemens partait favori pour développer la nouvelle génération du VAL. De surcroît, les 27 rames cohabiteront avec les 28 VAL208 qui devraient eux aussi circuler en composition à 4 caisses, soit 14 rames.
C'est désormais au tour de Toulouse d'engager la modernisation de son parc de 28 rames type VAL 206, mises en service en 1993.
L'aéroport de Marseille en manque de connexions
L'aéroport de Marseille - Provence, situé aux limites de Marignane et de Vitrolles, est à l'écart des grandes infrastructures de transport ferroviaires et jusqu'à présent, la solution dominante était individuelle, en voiture, en taxis, ou au mieux en autocars. La situation s'est améliorée avec la création de la gare de Vitrolles Aéroport Marseille Provence, sur la ligne classique du PLM, de laquelle partent des navettes d'autocars pour un trajet bien plus court à destination du terminal aéroportuaire. La gare est desservie en semaine par 60 trains quotidiens de l'axe Marseille - Miramas - Avignon.
La Région PACA a décidé de soutenir une étude portant sur une liaison automatique entre la gare TER et l'aéroport, certains entrevoyant déjà une solution de type VAL : toutefois, l'intérêt d'une telle solution serait lié au développement de la desserte ferroviaire pour augmenter la part du ferroviaire dans l'accès à l'aéroport. On pense évidemment aux liaisons avec Marseille, dépendant principalement de la capacité de la gare Saint-Charles et de son accès nord-ouest, mais aussi aux relations avec Aix en Provence et la vallée de la Durance, par le biais de la réouverture de la ligne Rognac - Aix qui procurerait un accès plus commode à l'aéroport.
Par conséquent, le site de l'aéroport provençal ne pourrait-il pas constituer l'occasion de réflechir à un triangle ferroviaire par la constitution de deux raccordements, probablement souterrains, par le nord pour les dessertes venant d'Aix, et par le sud pour celles de Marseille, afin de disposer d'une desserte Marseille Aéroport - Rognac - Aix - Val de Durance et d'une offre de bassin urbain entre Marseille et l'aéroport, complétant la desserte jusqu'à Miramas par l'itinéraire existant ?
Nouvelle étape pour CEVA, côté français
C'est fait, le financement de la partie française du projet CEVA est signé : 231 millions d'euros seront apportés par l'Etat (45 millions), la Région Rhône Alpes (55 millions), le Département de Haute Savoie (55 millions), les intercommunalités du territoire concernés (28,7 millions) et RFF devrait contribuer à hauteur de 35 millions d'euros sous réserve de l'accord de son conseil d'administration.
L'Office Fédéral des Transports suisses apportera les 12 millions d'euros nécessaires à la réalisation d'un amendement au projet : la création d'une commutation de l'alimentation électrique de la caténaire soit en 25 000 V français soit en 15 000 V suisse pour autoriser la réception d'automotrices à deux niveaux des CFF assurant des liaisons Lausanne - Genève prolongées à Annemasse. Or ce matériel est monocourant, d'où le recours à la commutation de la caténaire.
Ce financement permet d'assurer la réalisation d'une section souterraine de 2 km dans la continuité de l'ouvrage suisse, la restructuration de la gare d'Annemasse et la modernisation de ses installations de signalisation et de commandes d'itinéraires, l'installation du BAPR entre Annemasse et La Roche sur Foron, et enfin l'amélioration du fonctionnement de la gare d'Evian par la modernisation de ses équipements.
Bref, les villes du Châblais bénéficieront fin 2017 d'une desserte soutenue vers le centre de l'agglomération genevoise.
ECR relance le triage de Gevrey
Euro Cargo Rail a remporté le marché de transport ferroviaire des usines automobiles Peugeot, représentant environ 500 000 voitures par an. L'entreprise filiale de la DB a décidé de regrouper les trains provenant de cinq usines du groupe PSA sur le triage de Gevrey, près de Dijon, avant d'expédier les trains vers 15 destinations en Europe. L'activité d'ECR vient relancer le trafic du triage bourguignon, mal en point au fur et à mesure de la contraction des prestations de Fret SNCF. Reste qu'ECR attend une amélioration de la qualité des sillons, un sujet passablement complexe, entre les travaux de rénovation du réseau et l'organisation du système ferroviaire français.
Fontaine-Mercurey - 12 février 2011 - ECR est déjà implanté sur le réseau français et s'est doté de Traxx Bombardier, série 186. La montée en puissance d'ECR avec le trafic Peugeot devrait permettre à l'entreprise de passer le cap des 20% du trafic fret français.
ERTMS : une coordination qui pêche ?
Le 16 et le 17 avril dernier, s'est tenue une conférence à Copenhague pour faire avancer l'épineux dossier de l'unification des systèmes de signalisation ferroviaire sur les corridors stratégiques. Aujourd'hui, le constat fait est celui d'une complexité du déploiement et du maintien de nombreuses spécificités nationales, qui ne rendent pas forcément les lignes équipées - et elles restent rares - parfaitement interopérables. L'objectif d'un système unifié (à défaut d'être unique) reste encore éloigné. A ce jour, la Suisse reste le pays européen le plus avancé, avec un déploiement complet prévu en 2017 pour le niveau premier chiffré à 250 millions d'euros.Le Danemark envisage de renouveler la totalité de ses équipements de signalisation et de commande d'itinéraires, pour un montant de 3,2 milliards d'euros.
A Stockholm a été par ailleurs présenté ce qui a été qualifié de première application du niveau 3 de l'ERTMS, dans une version régionale, sur la ligne du Västeral de 143 km, équipée par Bombardier. En dépit de l'affichage du niveau 3, c'est à dire celui du canton virtuel défini par la vitesse et la distance de freinage des trains, le système développé repose toujours sur des circuits de voie : il s'agit donc plutôt d'un block "fixe virtuel".
Le premier niveau de l'ERTMS, l'ETCS, assure le contrôle de la circulation des trains. Le deuxième niveau ajoute la liaison GSM-R pour la liaison entre les trains et les postes de commande du réseau. Le troisième niveau consiste en la communication des trains entre eux pour s'astreindre d'une signalisation latérale fixe au profit d'un canton mobile déformable, autorisant par ailleurs une optimisation du débit de l'infrastructure par le resserrement de l'intervalle entre les trains en toute sécurité.
En France, les LGV Est et Rhin-Rhône sont équipées en ERTMS de niveau 2. En outre, le corridor fret nord-sud, sur un axe Luxembourg - Perpignan avenc antenne sur Marseille, Modane et Bâle devra être équipé du niveau 1. La section internationale Perpignan - Figueras est compatible avec le niveau 2.
Bref, l'Europe ferroviaire progresse à petits pas... tout petits...
Mont Blanc : les Montets en travaux
Des travaux lourds sur une ligne à voie métrique française, c'est d'autant plus rare que ces lignes se comptent sur les doigts de la main.
Le tunnel des Montets est un ouvrage particulier puisqu'il accueille la voie ferrée Saint Gervais - Vallorcine et une voie routière qui n'est utilisée qu'en cas d'importantes hauteurs de neige bloquant la route du col. Une exploitation particulière alterne alors le passage des trains et des véhicules automobiles pour maintenir l'accès à la haute vallée du Mont Blanc.
Le tunnel des Montets sous la neige... (cliché X)
Les travaux consistent en le confortement de l'ouvrage, au renforcement de son étanchéité et en la création d'une voie sur dalle, à l'image des tramways français, de sorte à pouvoir élargir la voie de circulation routière et admettre des véhicules de plus grand gabarit. Un contrôle automatique de l'accès sera installé, avec vidéosurveillance et ventilation renforcé.
Le service ferroviaire est donc interrompu sur la section haute entre avril et décembre 2012, même chose l'an prochain. Les amateurs de la ligne devront donc composer avec la saison hivernale !
Le lézard havrais fait son chemin
Depuis 2001, la Région Haute Normandie et la Communauté d'Agglomération du Havre financent une desserte ferroviaire urbaine de 18 kilomètres entre Le Havre, Montivilliers et Rolleville, sur l'ancienne ligne Le Havre - Fécamp. Elle est baptisée Lézarde Express Régional. Transportant aujourd'hui 1800 voyageurs par jour, soit onze fois plus qu'à sa mise en service, la desserte a atteint un rythme de croisière correct pour une desserte comprenant 25 allers-retours cadencés à la demi-heure, dont 4 sont prolongés à Rolleville.
Le Havre - 21 avril 2012 - Deux X73500 sous la marquise de la gare, pour une desserte vers Montivilliers.
Montivilliers - 21 avril 2012 - La station de Montivilliers est située à proximité immédiate du centre-ville, et dispose de bonnes correspondances avec le réseau d'autobus de l'agglomération. L'X73549 ne reste que six minutes en gare avant de retourner au Havre.
Ces relations desservent six gares et stations intermédiaires et sont assurés par des X73500 circulant en unité simple ou double. L'exploitation est assurée par deux agents : le mécanicien et un agent chargé de la vente de titres de transport au tarif urbain pour la liaison Le Havre - Montivilliers. L'installation de distributeurs de billets à bord des autorails, comme dans leurs homologues de Bourgogne, autoriserait alors l'exploitation par agent seul avec une brigade de contrôleurs volants comme sur les réseaux urbains.
L'arrivée du tramway en fin d'année fait germer l'idée d'une évolution de l'exploitation sous la forme d'un tram-train. L'électrification de la section entre la bifurcation de Harfleur et Rolleville serait alors nécessaire. Au-delà, cette perspective nécessiterait dans un premier temps d'expertiser la capacité réellement disponible en entre la gare du Havre et la bifurcation de Harfleur, pour orienter l'étude soit vers une optimisation du débit de cette section d'environ 5 kilomètres, soit vers la création d'une section de type tramway sur l'avenue Jean Jaurès : cette variante, allongeant certes le temps de trajet, proposerait d'autres fonctions, notamment une définition de l'offre indépendamment des TER et Intercités vers Rouen et Paris, et donc une offre plus fine et plus fréquente.
Pour développer l'offre, le débranchement de la ligne vers la voirie s'effectuerait en amont de la bifurcation de Harfleur pour éviter toute interdépendance avec la ligne Paris - Le Havre, par l'avenue Jean Jaurès, longeant la voie ferrée, améliorant l'irrigation de l'est de l'agglomération, mais au prix d'un allongement du temps de trajet puisqu'on ne compte aujourd'hui qu'une seule station intermédiaire entre Le Havre et Harfleur, sur une section parcourue à 90 km/h.
Par conséquent, deux hypothèses pourraient être suggérées : l'une consiste en une interconnexion au tramway à la gare du Havre, en passant par le nord de la verrière, ce qui nécessiterait une transformation du site de garage et d'entretien du matériel TER et Intercités pour créer ce raccordement et une amélioration de la signalisation pour permettre un renforcement au moins aux 20 minutes en heure de pointe ; la seconde en une nouvelle ligne de tramway sur l'avenue Jean Jaurès, probablement plus onéreuse et moins rapide, mais offrant des possibilités d'évolution de l'offre plus larges. Cette hypothèse, avec création d'une voie supplémentaire parallèle à la bifurcation de Harfleur, nécessiterait également la création d'un point d'évitement sur la section Harfleur - Montivilliers pour être compatible avec le développement de l'offre.
Pour autant, l'augmentation de la capacité à offre constante reste envisageable, par l'emploi d'engins automoteurs plus capacitaire, comme par exemple des Régiolis offrant 250 places. Le choix pourrait procéder non seulement d'une logique budgétaire, mais aussi d'une approche sur le maillage de l'agglomération, notamment dans l'hypothèse d'une section de tramway sur l'avenue Jean Jaurès. Elle pourrait enfin constituer un apport de capacité supplémentaire aux deux lignes de tramway dans la ville basse, entre la plage et la gare.
Berlin : la S-bahn toujours dans la tourmente
Le sujet avait défrayé la chronique voici trois ans : des problèmes de maintenance sur le matériel suburbain berlinois, et principalement sur la série 481 de Bombardier, avait entrainé une crise entre la DB et le Sénat de Berlin du fait de la réduction de l'offre générée et des sanctions encourues par l'exploitant, s'élevant à plusieurs dizaines de millions d'euros par an. La situation s'est améliorée sans pouvoir encore retrouver la situation de référence, obligeant l'exploitant à alléger certaines dessertes, notamment en recourant à des terminus partiels sur l'axe est-ouest par exemple.
Cette fois-ci, ce sont des défaillances du côté de l'infrastructure, et plus particulièrement sur le système de signalisation, qui sont pointées par le Sénat de Berlin. Le gouvernement du Land reproche à la DB de réduire ses investissements sur les réseaux régionaux afin de maximiser les résultats de l'entreprise, et lui demande naturellement de réinjecter des moyens sur la maintenance de son réseau. Or il s'agirait d'investir 1,5 milliards d'euros pour procéder au renouvellement de la signalisation, et en particulier de plusiuers postes de régulation du trafic.
Une situation qui n'est pas étrangère à ce côté-ci du Rhin !
Crossrail perce son tunnel londonien
Le percement du tunnel de 21 kilomètres sous Londres a débuté. La mise en service du RER est-ouest londonien est prévue en 2018. Le maire de Londres et la Secrétaire d'Etat aux transports ont inauguré ce chantier le 13 avril dernier.
Crossrail consiste en une ligne centrale nouvelle comprenant deux branches à chacune de ses extrémités, situées sur des lignes existantes. Le RER desservira 37 stations dont 9 nouvelles : deux seront situées à l'aéroport d'Heathrow, et six dans le centre de Londres, depuis Paddington et Whitechapl, et la dernière à Canary Wharf.
Crossrail prépare son appel d'offres pour le matériel roulant, portant sur 60 rames à un niveau et plancher haut, longues de 200 m de long et offrant 1500 places dont 450 assises. Ces rames devront atteindre 145 km/h, disposer d'accélérations supérieures à 1 m/s². Les rames seront alimentées en 25 kV par caténaire, et seront prédisposées pour une exploitation sous 750 V par troisième rail. Leur masse devra être au plus de 350 tonnes et consommer moins de 24 kWh par kilomètre parcouru.
Elles seront équipées de deux systèmes de signalisation : un ETCS européen pour les branches, et un système intégré type CBTC (utilisé pour les métros automatiques) afin de gérer le tronçon central avec un niveau de service élevé.
La consultation des industriels a retenu quatre candidats : Bombardier, CAF, Siemens et Hitachi. Le vainqueur devra livrer ses premières rames en mai 2017 pour essais.
